Olá, amigos
Tenha a certeza de que nas reuniões de Max Verstappen com seu engenheiro, Gianpiero Lambiase, bem como Christian Horner, diretor da equipe Red Bull-Honda, esta semana, todos estudam, em detalhes, o que pode ser feito para manter a liderança no mundial de pilotos.
O segundo lugar no GP da Turquia, domingo, combinado com a quinta colocação de Lewis Hamilton, da Mercedes -largou em 11º por recorrer à quarta unidade motriz, uma a mais do limite -, levou Max de novo à liderança do campeonato, com 6 pontos de vantagem, 262,5 a 256,5.
O time inteiro da Red Bull-Honda já enxergou, porém, que ao menos na próxima etapa da temporada, 17ª do calendário, o GP dos Estados Unidos, dia 24, será difícil receber a bandeirada na frente do adversário na luta pelo título. O histórico de Hamilton e da Mercedes no Circuito das Américas, em Austin, é impressionante.
Antes de entrar no retrospecto de ambos na pista texana, é essencial lembrar que a Mercedes deu um salto de performance nas últimas provas, Itália, Rússia e Turquia.
O modelo W12 tem recebido novos componentes do conjunto aerodinâmico e, principalmente, a versão da unidade motriz usada pela primeira vez no Circuito Spa-Francorchamps, na Bélgica, está garantido cerca de 20 cavalos a mais do desenvolvido pela última versão da Honda, estimativa de técnicos da própria F1.
Ainda que Hamilton esteja atrás na classificação, o avanço de seu time é palpável. Entre os GPs da Itália, Rússia e Turquia, a Mercedes somou 89 pontos diante de 69 da Red Bull-Honda. Esses 26 pontos de diferença quando a luta é ponto a ponto representam muito, é revelador de dispor de um conjunto chassi-unidade motriz mais eficiente.
Reação tem de ser já
Se o grupo de engenheiros coordenado por Adrian Newey, na Red Bull, e o de Toyoharu Tanabe, Honda, não introduzirem mais um up grade no chassi do modelo RB16B e no que ainda é possível fazer, segundo as regras, na unidade motriz japonesa, as chances de Max conquistar o título serão menores que as de Hamilton.
O que está claro para todos é que neste momento a vantagem que já foi do conjunto Red Bull-Honda está agora com a Mercedes, independente da natureza do circuito. Daniel Ricciardo, da McLaren-Mercedes, venceu na ultraveloz Monza; Hamilton, na pista não permanente da Rússia; e Bottas, sem dificuldades, em um dos traçados mais completos da F1, Istambul Park, na Turquia.
Restam ainda seis provas para o encerramento do campeonato: Estados Unidos, México, dia 7 de novembro, São Paulo, 14, Qatar, 21, Arábia Saudita, 5 de dezembro, e Abu Dhabi, 12. A de Lusail, do lado de Doha, no Qatar, e a de Jeddah, na sua praia do Mar Vermelho, na Arábia Saudita, são estreantes no mundial. Seu traçado de extensos 6.174 metros deverá ser um dos mais rápidos do calendário.
Histórico de sucesso
Eu dizia que se o retrospecto valer algo para projetar o que vem pela frente o desafio de Max e companhia, no Circuito das Américas, é dos maiores. Até agora foram disputadas oito edições do GP dos Estados Unidos em Austin. Cinco das 100 vitórias da brilhante carreira de Hamilton foram celebradas lá, sendo em 2012 com McLaren-Mercedes e de 2014 a 2017, quatro seguidas, com Mercedes.
As exceções foram em 2013, que deu Sebastian Vettel, com Red Bull-Renault, piloto e time dominantes naquele ano, com 13 vitórias em 19 etapas. Hamilton recebeu a bandeirada em quarto. Em 2018, com Ferrari, Kimi Raikkonen foi primeiro, mas Hamilton chegou no pódio, terceiro, enquanto em 2019 Bottas ficou na frente, com Hamilton em segundo. Hamilton obteve três pole positions em Austin, em 2016, 2017 e 2018. Lembrando que tem 101 na carreira.
Paixão pela pista
Nas entrevistas coletivas de Hamilton ou mesmo nas individuais, o ouvi dizer em algumas ocasiões que o traçado de 5.513 metros, organizados em 20 curvas, do Circuito das Américas está dentre os seus favoritos. “Reuniram o que outras pistas têm de melhor.”
Hamilton está certo. Em conversa com o responsável pelo projeto de muitos circuitos hoje da F1, o alemão Herman Tilke, o arquiteto me disse: “Essa pista é na realidade um mosaico dos trechos mais apreciados em outras do calendário. Mas tem sua originalidade, claro. E aproveitamos a topografia do sítio para explorar fortes elevações, como por exemplo a zona de freada da curva 1, em aclive, e da 12, em seguida a acentuado declive”.
O fato de Hamilton dizer que a pista texana o faz sentir como se estivesse, ao mesmo tempo, em várias que tanto aprecia, tem a ver com a decisão dos técnicos sob a liderança de Tilke de se inspirar, senão copiar, por exemplo, a lendária sequência de curvas velozes Maggotts, Becketts, Chapel, de Silvertone, para construir o segmento formado pelas curvas 4, 5 e 6 de Austin.
Mais: “Sim, tentamos reproduzir a curva 8 de Istambul aqui, na 17 e 18, mas com algumas diferenças”, contou-me Tilke. É uma parte rápida do traçado. As curvas 7 e 8 de Austin nos remetem às curvas 12 e 13 de Sepang, na Malásia, o primeiro autódromo projetado e construído por Tilke para a F1, em 1999. São desafiadoras. O piloto é obrigado a frear para a 13 de Sepang ou 8 americana com o volante ainda virado, tornando difícil o controle da traseira do carro. É relativamente comum os pilotos rodarem, em especial nos treinos.
Está explicada a paixão do heptacampeão do mundo pelo Circuito das Américas?
Definiu dois dos sete títulos lá
Mas há outro aspecto da empatia de Hamilton com Austin, igualmente importante e que, como já expressou, “jamais será esquecido”. Simples: “Conquistei meu terceiro e sexto títulos lá. A exemplo de Montreal, não há como não me lembrar com regularidade. No Canadá obtive a minha primeira pole e vitória, em 2007 (com McLaren-Mercedes). Adoro os Estados Unidos, sua maneira de entender a vida, tenho casa lá (nas montanhas rochosas, no Colorado, e um apartamento, em Nova York), a atmosfera de Austin me faz bem”.
Em 2015, esse piloto inglês hoje com 36 anos fez a festa no Circuito das Américas. A vitória lhe garantiu o tri. O mesmo ocorreu em 2019, em que o segundo lugar foi suficiente para celebrar o hexacampeonato.
Só pequeno favoritismo
Quer dizer, então, que podemos entregar o troféu de vencedor do GP dos Estados Unidos, dia 24, para Hamilton e ele já pode comemorar a volta à liderança do campeonato?
Se fizéssemos essa pergunta ao piloto da Mercedes é bem possível que nos lembrasse de outras corridas, este ano, em que a Mercedes historicamente dominava e que, agora, viu Max com sua Red Bull-Honda lhe impor importante vantagem.
O exemplo maior é a sequência de cinco vitórias seguidas do time austríaco, do GP de Mônaco, quinto do ano, ao da Áustria, nono, sendo quatro com Max e uma com seu companheiro, Sérgio Perez.
O que de mais relevante a associação Max-Red Bull-Honda está fazendo este ano é colocar em xeque a possibilidade de a dupla Hamilton-Mercedes serem campeões novamente, o que acontece desde 2017, para não mencionar que a escuderia alemã está invicta desde a introdução da tecnologia híbrida, em 2014, com sete títulos de pilotos e construtores.
Em 2021, é a primeira vez que a Mercedes enfrenta um adversário capaz efetivamente de vencê-la, para a saúde da F1.
Ok, poderíamos argumentar que a Mercedes, nessa fase final da competição, está na ascendente de novo e o histórico de Max, no GP dos Estados Unidos, é inferior ao de Hamilton, ainda que tenhamos de descontar a menor eficiência do seu equipamento nas temporadas passadas.
Ano cheio de boas surpresas
Mas, pelo que estamos assistindo este ano, seria uma imprudência acreditar que Max não pode aumentar sua vantagem para Hamilton em Austin. Vivenciamos um ano de surpresas há muito desejadas por todos, fãs da F1 e promotores, do mundial e dos GPs.
Mencionei o retrospecto de Max no Circuito das Américas. Em 2015, com Toro Rosso, Max foi quarto. No ano seguinte, já na Red Bull-Renault, abandonou a prova. Em 2017, nova quarta colocação. Nas duas últimas edições disputadas do evento, Max chegou ao pódio. Em 2018, segundo lugar, ainda com Red Bull-Renault, e 2019, terceiro, o primeiro ano com Red Bull-Honda.
A boa notícia para a maioria dos 20 pilotos, das dez equipes, é que, segundo o Weather Channel, canal de TV americano especializado na previsão do tempo, não há indicação, hoje, de que deverá chover na semana que vem em Austin. E as temperaturas do outono texano seguirão amenas.
Nas duas últimas etapas realizadas, em Sochi e Istambul, você se recorda, a chuva interveio diretamente no resultado, ao introduzir importante variável na competição.
Se for como informa a meteorologia, poderemos assistir nos Estados Unidos a uma luta mais isenta entre Mercedes e Red Bull-Honda e, a partir daí, extrair mais informações sobre o real nível de preparo de cada uma para as corridas finais deste campeonato espetacular.
Equipamentos não regressam mais a Europa
Importante saber: os times despacham seus carros para Austin, neste sábado, e só os vão receber de volta em suas sedes depois da última prova do calendário, em Abu Dhabi. Sete delas ficam na Inglaterra, duas na Itália e uma na Suíça.
As modificações que poderão ser introduzidas nos seus carros, em especial Mercedes e Red Bull, que lutam pelo título, têm de ser despachadas por via aérea ou levadas com os profissionais que vão regressar a seus países no intervalo entre as corridas do México e a de São Paulo e entre a do Qatar e da Arábia Saudita.
Esse é mais um “complicador” para Mercedes e Red Bull, que têm ainda o enorme desafio de manter parte importante de seu grupo de trabalho concentrado no desafiador projeto e construção do modelo de 2022, concebido para uma revisão conceitual do regulamento que remota a de 1982, quase 40 anos, visando o campeonato de 1983, quando os carros passaram a gerar bem menos pressão aerodinâmica.
A realidade, agora, é oposta. As regras de 2022 visam a elevar substancialmente a geração de pressão aerodinâmica. É um bom assunto para outro longo bate papo, como são os nossos aqui.
Abraços.
Livio Oricchio
Livio Oricchio é um jornalista brasileiro e italiano, especializado em automobilismo, notadamente a F1, e em outra de suas paixões, a divulgação científica. Cobriu a F1 para o Grupo Estado de 1994 a 2013 e então para o GloboEsporte.com até 2019. Residiu em Nice, na França, durante boa parte da carreira, iniciada na F1 ainda em 1987. Colabora, desde então, com publicações de diversos países. Tem no currículo a presença em quase 500 GPs. Em boa parte desse espaço de tempo também foi repórter e comentarista de F1 das rádios Jovem Pan, Bandeirantes e Globo. Em 2012 ganhou a mais prestigiosa premiação da área, o Troféu Lorenzo Bandini, recebida em cerimônia na Itália.